مشروعية فرض الرسوم على الملاحة البحرية: دراسة قانونية لمضيق هرمز وأثره على التجارة العالمية

تحليل قانوني وجيوسياسي واقتصادي لمدى مشروعية فرض رسوم على السفن العابرة للمضايق الدولية في ضوء اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، مع دراسة حالة مضيق هرمز وانعكاساتها على أمن الطاقة وحرية التجارة العالمية.

نبهان بن عبدالله بن سالم بن عبدالله الحمداني
مشروعية فرض الرسوم على الملاحة البحرية ـ منصة بالعربية للدراسات والأبحاث الأكاديمية

لم تعد المضايق البحرية في القرن الحادي والعشرين مجرد ممرات جغرافية تفصل بين اليابسة والمياه، بل أصبحت مفاصل استراتيجية يتحرك عبرها جزء كبير من الاقتصاد العالمي، وتتشابك عندها قواعد القانون الدولي مع حسابات الأمن القومي، وتتداخل فيها اعتبارات السيادة الوطنية مع مقتضيات التجارة العالمية.

وفي قلب هذه المعادلة يقف مضيق هرمز بوصفه أحد أكثر الممرات البحرية حساسية وتأثيرا في النظام الاقتصادي الدولي، إذ تمر عبره نسبة معتبرة من تجارة النفط والغاز العالمية، مما يجعله محورا دائما للنقاشات القانونية والسياسية والاقتصادية.

وقد عاد هذا النقاش إلى الواجهة مع تصاعد الحديث، في سياقات إقليمية ودولية متكررة، عن إمكانية فرض رسوم على السفن التجارية العابرة للمضيق، أو استخدام المرور البحري كأداة من أدوات الضغط السياسي والاقتصادي.

غير أن كثيرا من الطروحات المتداولة ظلت أسيرة الخطاب الإعلامي أو الجدل السياسي، دون الرجوع إلى الأسس القانونية الدقيقة التي تحكم الملاحة في المضايق الدولية، ودون التمييز بين ما تجيزه قواعد القانون الدولي وما يظل مجرد مواقف سياسية أو مطالب سيادية.

وانطلاقا من ذلك، تسعى هذه الدراسة إلى تقديم معالجة علمية متعددة التخصصات، تنطلق من قواعد القانون الدولي للبحار، وتستعين بتحليل الاقتصاد البحري، والجغرافيا السياسية، والفقه القانوني، والممارسة الدولية، للكشف عن الحدود القانونية لسلطة الدول الساحلية في فرض الرسوم على الملاحة البحرية، مع اتخاذ مضيق هرمز نموذجا تطبيقيا يبرز التفاعل المعقد بين السيادة الوطنية وحرية التجارة العالمية.

وتهدف هذه الدراسة إلى تجاوز التفسيرات الاختزالية، وصولا إلى فهم بنيوي يفسر لماذا أصبحت المضايق البحرية اليوم إحدى أهم نقاط التوازن في النظام الدولي المعاصر.

مشروعية فرض الرسوم على الملاحة البحرية وأثرها في حرية التجارة العالمية

يشهد النظام التجاري العالمي في السنوات الأخيرة تصاعدا ملحوظا في النقاشات المرتبطة بحرية الملاحة البحرية، ليس فقط بسبب التوترات الجيوسياسية أو النزاعات المسلحة التي تطال بعض الممرات البحرية، وإنما أيضا بسبب عودة سؤال قانوني قديم اكتسب أهمية استثنائية في ظل التحولات الراهنة، وهو: هل يجوز للدول الساحلية أن تفرض رسوما مالية على السفن التي تعبر المضايق الدولية الواقعة ضمن نطاقها الجغرافي؟

وقد عاد هذا السؤال إلى الواجهة بقوة مع تزايد الحديث، في سياقات سياسية وإعلامية مختلفة، عن إمكانية فرض رسوم على السفن التجارية العابرة لمضيق هرمز، أو استخدام هذا الممر البحري كورقة ضغط اقتصادية في ظل الأزمات الإقليمية. غير أن النقاش الدائر غالبا ما يتسم بقدر كبير من التبسيط، إذ تختلط فيه الاعتبارات السياسية بالقواعد القانونية، وتتداخل فيه مفاهيم السيادة الإقليمية مع المبادئ المستقرة في قانون البحار، فتُطرح استنتاجات متعارضة لا تستند دائما إلى قراءة دقيقة للنظام القانوني الدولي.

ومن هنا، فإن معالجة هذا الموضوع تقتضي تجاوز الخطاب الإعلامي والانفعالي، والعودة إلى النصوص القانونية الملزمة، والاجتهادات القضائية الدولية، والممارسة الدولية للدول، باعتبارها المصادر الأساسية التي تحدد مدى مشروعية فرض الرسوم على الملاحة البحرية في المضايق الدولية.

وتسعى هذه الدراسة، عبر أجزائها الستة، إلى تحليل هذه الإشكالية من منظور متعدد التخصصات، يجمع بين القانون الدولي العام، وقانون البحار، والاقتصاد البحري، والجغرافيا السياسية، والعلاقات الدولية، واقتصاد التجارة العالمية، مع اتخاذ مضيق هرمز نموذجا تطبيقيا لما يثيره من إشكالات قانونية واستراتيجية معاصرة.

يصعب فهم الجدل القانوني حول الرسوم المفروضة على الملاحة البحرية دون إدراك المكانة التي تحتلها المضايق الدولية داخل النظام الاقتصادي العالمي. فالمضيق البحري لم يعد مجرد ممر جغرافي يفصل بين كتلتين من اليابسة، بل أصبح عنصرا بنيويا في سلاسل الإمداد العالمية، تتوقف عليه حركة الطاقة، والتجارة، والتصنيع، والأمن الغذائي، واستقرار الأسواق المالية.

لقد أدت العولمة الاقتصادية إلى إعادة تشكيل الخريطة البحرية للتجارة الدولية، بحيث أصبح جزء كبير من حركة البضائع يتركز في عدد محدود من المضايق والقنوات البحرية، مثل مضيق هرمز، ومضيق ملقا، وقناة السويس، ومضيق باب المندب، ومضيق البوسفور. ويعني هذا التركّز أن أي تغيير في النظام القانوني أو الأمني المنظم لهذه الممرات لا ينعكس على الدول الساحلية وحدها، بل يمتد أثره إلى الاقتصاد العالمي بأسره.

وتشير بيانات المنظمات الدولية إلى أن ما يقرب من 80% من التجارة العالمية من حيث الحجم يتم نقله بحرا، بينما يعتمد جزء كبير من تجارة النفط والغاز الطبيعي المسال على المرور عبر عدد محدود من المضايق الاستراتيجية، الأمر الذي يمنح هذه الممرات أهمية تتجاوز حدود السيادة الإقليمية للدول المطلة عليها، لتصبح جزءا من البنية الأساسية للاقتصاد العالمي. وتؤكد تقارير United Nations Conference on Trade and Development وInternational Maritime Organization هذا الدور المحوري للنقل البحري في الاقتصاد العالمي.

ومن هنا، فإن أي حديث عن فرض رسوم على الملاحة لا يتعلق بعلاقة مالية بين دولة وسفينة فحسب، وإنما يمس توازنا دقيقا بين حق الدولة في ممارسة سيادتها، وحق المجتمع الدولي في الحفاظ على انسياب التجارة العالمية.

يميل الخطاب السياسي أحيانا إلى افتراض أن وقوع المضيق داخل البحر الإقليمي لدولة ما يمنحها سلطة مطلقة في تنظيم المرور وفرض الرسوم كيفما تشاء. غير أن هذا التصور لا ينسجم مع التطور الذي عرفه القانون الدولي للبحار خلال القرن العشرين.

فصحيح أن الدولة الساحلية تتمتع بسيادة على بحرها الإقليمي وفقا لأحكام United Nations Convention on the Law of the Sea، إلا أن هذه السيادة ليست سيادة مطلقة، وإنما سيادة مقيدة بجملة من الالتزامات الدولية، وفي مقدمتها احترام حقوق المرور التي يقررها القانون الدولي للسفن الأجنبية.

وقد مثل هذا التحول إحدى أهم السمات التي ميزت قانون البحار الحديث عن المفاهيم التقليدية للسيادة، إذ انتقل من اعتبار البحر الإقليمي مجالا مغلقا يخضع لإرادة الدولة وحدها، إلى اعتباره فضاء تمارس فيه الدولة حقوقها مع مراعاة المصالح المشروعة للمجتمع الدولي.

ويبرز هذا التوازن بوضوح في نظام المرور البريء بالنسبة للبحر الإقليمي، وفي نظام المرور العابر بالنسبة للمضايق الدولية المستخدمة للملاحة الدولية، وهو النظام الذي سيشكل محورا أساسيا لهذه الدراسة.

يشكل نظام المرور العابر (Transit Passage) أحد أكثر الابتكارات القانونية أهمية في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982، لأنه جاء استجابة لحقيقة اقتصادية وجغرافية مفادها أن بعض المضايق تمثل شرايين حيوية لا يمكن إخضاعها بالكامل لإرادة الدول الساحلية دون الإضرار بالمجتمع الدولي.

وقد نصت الاتفاقية على أن السفن والطائرات تتمتع بحق المرور العابر عبر المضايق المستخدمة للملاحة الدولية، على أن يكون هذا المرور متواصلا وسريعا، مع التزام السفن باحترام القواعد الدولية الخاصة بالسلامة والأمن وحماية البيئة البحرية.

وتكمن أهمية هذا النظام في أنه يختلف عن المرور البريء من حيث نطاق الحقوق والقيود، إذ لا يجوز للدول الساحلية أن توقف المرور العابر أو تعلّقه بإرادتها المنفردة، لأن الغاية الأساسية من النظام هي ضمان استمرار حركة الملاحة الدولية دون انقطاع.

ومن ثم، فإن أي محاولة لفرض قيود مالية أو إدارية تؤدي عمليا إلى عرقلة هذا الحق تستوجب تقييما دقيقا في ضوء أحكام الاتفاقية، وليس فقط في ضوء التشريعات الوطنية.

يكتسب مضيق هرمز أهمية استثنائية لأنه يربط بين الخليج العربي وخليج عُمان، ومن ثم بالمحيط الهندي، وهو الطريق البحري الرئيسي لصادرات النفط والغاز القادمة من عدد من أكبر المنتجين في العالم.

ويقع المضيق بين سواحل إيران وسلطنة عُمان، ويُعد من المضايق الدولية المستخدمة للملاحة الدولية، وهو ما يجعل النظام القانوني المنطبق عليه يرتبط بأحكام المرور العابر الواردة في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، مع مراعاة المواقف القانونية الخاصة ببعض الدول بشأن الاتفاقية.

ومن الناحية العملية، تمر عبر المضيق نسبة كبيرة من تجارة النفط المنقول بحرا عالميا، وهو ما يجعل أي تغيير في قواعد الملاحة أو الرسوم المفروضة عليه ينعكس مباشرة على أسعار الطاقة، وكلفة النقل، والتضخم، وسلاسل الإمداد العالمية.

ولهذا، فإن النقاش القانوني المتعلق بمشروعية فرض الرسوم لا يمكن فصله عن آثاره الاقتصادية والجيوسياسية الواسعة.

قد يبدو للوهلة الأولى أن الرجوع إلى اتفاقية قانون البحار يكفي لحسم المسألة، غير أن التطبيق العملي يكشف عن صورة أكثر تعقيدا.

فالقانون الدولي لا يعمل في فراغ، بل يتفاعل مع موازين القوى، والممارسات الدولية، والاعتبارات الأمنية، والتطورات الجيوسياسية. كما أن بعض الدول ليست أطرافا في الاتفاقية، أو تفسر بعض أحكامها بطريقة تختلف عن غيرها، وهو ما يفتح المجال أمام تباينات في المواقف القانونية.

ومن هنا، فإن مشروعية فرض الرسوم لا يمكن تحليلها من زاوية النصوص وحدها، بل ينبغي دراسة الاجتهاد الدولي، والممارسة العملية للدول، والسوابق التاريخية، والاعتبارات الاقتصادية التي دفعت المجتمع الدولي إلى تطوير نظام خاص بالمضايق الدولية.

ولهذا ستنتقل الدراسة في أجزائها المقبلة من الإطار المفاهيمي إلى تحليل التطبيقات العملية، مع التركيز على التمييز بين الرسوم المشروعة التي قد ترتبط بخدمات فعلية تقدم للسفن، وبين الرسوم التي قد تُفرض لمجرد العبور، وهي مسألة تختلف أحكامها القانونية بصورة جوهرية.

تكشف القراءة الأولية للنظام القانوني للمضايق الدولية أن العلاقة بين السيادة الوطنية وحرية الملاحة ليست علاقة تناقض، وإنما علاقة توازن دقيق سعى القانون الدولي إلى بنائها عبر عقود من التطور التشريعي والتفاوضي. فالدولة الساحلية لا تُجرد من حقوقها، لكنها في المقابل لا تملك سلطة مطلقة على ممرات تشكل شرايين حيوية للتجارة الدولية.

ومن ثم، فإن السؤال الحقيقي لا يتمثل في ما إذا كانت الدولة تستطيع فرض رسوم على السفن، بل في طبيعة هذه الرسوم، والأساس القانوني الذي تستند إليه، والتمييز بين المقابل المشروع لخدمة بحرية فعلية وبين الرسم المفروض على مجرد ممارسة حق المرور العابر.

بين سيادة الدولة وحرية الملاحة — متى تصبح الرسوم البحرية مشروعة وفق القانون الدولي؟

إن السؤال الذي يفرض نفسه الآن يتمثل في تحديد المعيار القانوني الفاصل بين الرسوم المشروعة والرسوم غير المشروعة. فالمشكلة في الواقع ليست في وجود الرسوم في حد ذاتها، وإنما في طبيعتها القانونية، والأساس الذي تستند إليه، والغاية التي فُرضت من أجلها.

وهنا تبرز إحدى أهم الإشكاليات في قانون البحار المعاصر؛ إذ إن كثيرا من النقاشات السياسية والإعلامية تنطلق من افتراض خاطئ مفاده أن كل رسم مالي تفرضه الدولة الساحلية على السفن العابرة يعد انتهاكا لحرية الملاحة، أو على العكس، أن السيادة الإقليمية تخول الدولة فرض أي مقابل مالي تراه مناسبا. والحقيقة أن كلا التصورين يتجاهل البنية الدقيقة التي أقامتها اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982 (UNCLOS)، والتي حاولت تحقيق توازن معقد بين مصلحتين متعارضتين ظاهريا: حماية سيادة الدولة الساحلية، وضمان انسياب التجارة البحرية العالمية.

إن هذا التوازن لا يتحقق من خلال الشعارات القانونية العامة، وإنما عبر منظومة من القواعد التفصيلية التي تميز بين الرسم بوصفه مقابلا لخدمة فعلية، وبين الرسم بوصفه عبئا ماليا مفروضا على مجرد ممارسة حق مقرر بموجب القانون الدولي. ومن هذا التمييز تنطلق القراءة الصحيحة لمشروعية أي نظام مالي يتعلق بالمضايق الدولية.

من الأخطاء الشائعة في تناول موضوع الملاحة الدولية اختزال حرية المرور في مجرد السماح للسفن بالعبور. فالواقع أن القانون الدولي يمنح حرية الملاحة مضمونا أوسع بكثير، يقوم على إزالة العوائق غير المبررة التي قد تجعل هذا الحق نظريا أكثر منه عمليا.

ولهذا، فإن نظام المرور العابر (Transit Passage) الذي أقرته اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لم يُنشأ فقط لمنع الدول الساحلية من إغلاق المضايق، وإنما أيضا للحيلولة دون فرض قيود أو إجراءات تجعل ممارسة هذا الحق مرهقة اقتصاديا أو إداريا.

وقد نصت الاتفاقية، في القسم الثالث من الجزء الثالث، على أن جميع السفن والطائرات تتمتع بحق المرور العابر عبر المضايق المستخدمة للملاحة الدولية، شريطة أن يكون المرور متواصلا وسريعا، وأن يحترم قواعد السلامة البحرية، ومنع التلوث، والأمن الملاحي. وفي المقابل، ألزمت الاتفاقية الدول الساحلية بعدم تعطيل هذا الحق أو إفراغه من مضمونه.

وتنبع أهمية هذا النظام من كونه يعكس إدراك المجتمع الدولي أن المضايق الدولية لا تمثل مصلحة للدول المطلة عليها فقط، بل تؤدي وظيفة عامة تخدم التجارة العالمية بأكملها، وهو ما يفرض قيودا قانونية على كيفية ممارسة الدولة لاختصاصاتها في هذه المناطق.

الإجابة القانونية الدقيقة هي: لا.

فالاتفاقية لا تحظر كل أشكال الرسوم بصورة مطلقة، لكنها تضع ضوابط صارمة تحدد الحالات التي يجوز فيها تقاضي مبالغ مالية من السفن الأجنبية.

وهنا يظهر الفرق الجوهري بين نوعين من الرسوم:

النوع الأول يتمثل في الرسوم التي تُفرض مقابل خدمات فعلية ومحددة تقدمها الدولة الساحلية أو سلطاتها البحرية، مثل خدمات الإرشاد البحري (Pilotage) عندما تكون مطلوبة، أو القطر (Towage)، أو استخدام الأرصفة والموانئ، أو خدمات الإنقاذ، أو التزود بالمياه والوقود، أو غيرها من الخدمات الاختيارية أو التشغيلية.

أما النوع الثاني فهو الرسوم التي تُفرض لمجرد عبور السفينة للمضيق دون أن تتلقى أي خدمة إضافية من الدولة الساحلية. وهنا يختلف الوضع القانوني جذريا، لأن مثل هذه الرسوم تمس مباشرة حق المرور العابر الذي كفلته الاتفاقية، وقد تتحول إلى وسيلة غير مباشرة لتقييد حرية الملاحة.

ومن ثم، فإن القانون الدولي لا يعارض تقاضي مقابل مالي عن خدمة حقيقية، لكنه يتحفظ على تحويل حق المرور ذاته إلى مصدر للإيرادات العامة.

لفهم هذا التمييز ينبغي العودة إلى أحد المبادئ المستقرة في القانون المالي والإداري، وهو التفرقة بين الرسم (Fee) والضريبة (Tax). فالرسم، في الفقه القانوني المقارن، يمثل مقابلا مباشرا لخدمة محددة تقدمها السلطة العامة إلى المستفيد، ويجب أن تكون هناك علاقة واضحة بين الخدمة والمقابل المالي.

أما الضريبة، فهي التزام مالي يفرض لتحقيق إيرادات عامة دون ارتباط بخدمة فردية معينة. وعند إسقاط هذا المفهوم على قانون البحار، يتبين أن تحصيل مبلغ مقابل استخدام ميناء، أو طلب خدمات ملاحية، أو الاستفادة من تجهيزات بحرية، يدخل في نطاق الرسوم المشروعة متى كان متناسبا مع الخدمة المقدمة.

أما فرض مبلغ على السفينة لمجرد مرورها في مضيق دولي دون طلب أو تلقي خدمة، فإنه يقترب من مفهوم الضريبة على ممارسة حق دولي، وهو ما يثير إشكاليات قانونية جدية تتعلق بالتوافق مع أحكام اتفاقية قانون البحار. وبذلك، فإن المسألة لا تُقاس باسم المبلغ أو تسميته في التشريع الوطني، وإنما بطبيعته القانونية وآثاره العملية.

يمثل هذا السؤال أحد أكثر الجوانب تعقيدا في التطبيق العملي، لأن الدول الساحلية كثيرا ما تستند إلى اعتبارات الأمن القومي أو حماية البيئة البحرية لتبرير فرض إجراءات مالية أو تنظيمية على السفن الأجنبية.

ولا شك أن القانون الدولي يعترف بحق الدول في اتخاذ تدابير معقولة لحماية البيئة ومنع التلوث وضمان سلامة الملاحة، بل إن اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار تمنحها صلاحيات تشريعية وتنظيمية في هذا المجال.

غير أن هذه الصلاحيات ليست مفتوحة بلا حدود. فالقاعدة الأساسية هي أن التدابير التنظيمية يجب أن تكون ضرورية، وغير تمييزية، ومتناسبة مع الهدف المشروع الذي تسعى إلى تحقيقه، وألا تتحول إلى وسيلة مقنعة لعرقلة الملاحة أو فرض أعباء مالية لا ترتبط بالخدمات المقدمة.

ولهذا، فإن المجتمع الدولي يميز بين التدابير التنظيمية المشروعة التي تهدف إلى السلامة البحرية، وبين التدابير التي تستخدم الذرائع الأمنية أو البيئية لتحقيق أهداف مالية أو سياسية.

عند الانتقال من النصوص إلى التطبيق، يتضح أن غالبية المضايق الدولية لا تعتمد نظاما يقوم على فرض رسوم على مجرد المرور العابر. فالعديد من الدول الساحلية تحقق عوائدها الاقتصادية من الخدمات البحرية، والموانئ، واللوجستيات، والتموين، والإصلاحات الفنية، والتأمين، بدلا من فرض مقابل مالي على ممارسة حق المرور ذاته.

وفي المقابل، فإن الممرات الاصطناعية، مثل قناة السويس أو قناة بنما، تخضع لنظام قانوني مختلف، لأنها ليست مضايق طبيعية يحكمها نظام المرور العابر، بل منشآت ملاحية أنشأها الإنسان وتدار وفق اتفاقيات ونظم خاصة، وهو ما يبرر وجود رسوم عبور فيها.

ويعد الخلط بين النظام القانوني للمضايق الطبيعية والنظام القانوني للقنوات الاصطناعية من أكثر الأخطاء شيوعا في الخطاب العام، إذ يُستدل أحيانا برسوم قناة السويس لتبرير فرض رسوم على مضيق هرمز، رغم أن الأساسين القانونيين مختلفان بصورة جوهرية.

في ضوء المبادئ السابقة، يتبين أن أي نظام يقضي بفرض رسوم مالية على السفن التجارية لمجرد عبورها مضيق هرمز يثير إشكاليات قانونية جدية إذا لم يكن قائما على مقابل خدمة فعلية، أو على أساس قانوني متوافق مع قواعد قانون البحار والممارسة الدولية.

ولا يعني ذلك أن الدول المشاطئة للمضيق محرومة من جميع الحقوق الاقتصادية، بل يمكنها تحصيل رسوم مقابل الخدمات التي تقدمها فعلا، كما يمكنها تنظيم الملاحة في حدود ما تسمح به الاتفاقية، واتخاذ التدابير الضرورية لحماية البيئة وسلامة المرور.

غير أن تحويل المضيق إلى مصدر لإيرادات مالية قائمة على حق العبور ذاته يظل مسألة تختلف جذريا عن تحصيل المقابل عن الخدمات، وتخضع لتقييم قانوني صارم في ضوء أحكام اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، وأهدافها المتمثلة في حماية حرية الملاحة الدولية.

ومن هنا، فإن أي مشروع من هذا النوع لن يُقاس فقط بمشروعيته الداخلية وفق التشريع الوطني، بل أيضا بمدى انسجامه مع الالتزامات الدولية للدولة، ومع المبادئ العامة التي يقوم عليها النظام القانوني للمضايق الدولية.

يُظهر التحليل القانوني أن جوهر الإشكالية لا يكمن في السؤال عما إذا كانت الدولة تستطيع تحصيل رسوم مالية، بل في طبيعة الأساس القانوني الذي تستند إليه هذه الرسوم. فالقانون الدولي لا يمنع المقابل المالي عن الخدمات البحرية الحقيقية، لكنه يضع قيودا واضحة على فرض أعباء مالية لمجرد ممارسة حق المرور العابر، لأن هذا الحق لا يُعد امتيازا تمنحه الدولة الساحلية، وإنما نظاما قانونيا أقره المجتمع الدولي لضمان استقرار التجارة العالمية.

غير أن النصوص القانونية وحدها لا تكفي لفهم التعقيدات العملية؛ إذ كثيرا ما تلجأ الدول إلى توظيف الاعتبارات الأمنية والجيوسياسية لإعادة تفسير قواعد الملاحة بما يخدم مصالحها الاستراتيجية.

السوابق الدولية والممارسة المقارنة — هل توجد نماذج قانونية تبرر فرض رسوم على المرور في المضايق الدولية؟

تتسم الدراسات القانونية الرصينة بقدر من الحذر عند الانتقال من النصوص إلى الواقع، لأن القانون الدولي لا يُبنى على الاتفاقيات وحدها، وإنما يتشكل أيضا من خلال الممارسة الدولية (State Practice)، والاجتهاد القضائي الدولي، والعرف الدولي، وما يستقر عليه سلوك الدول والمنظمات البحرية. ومن هنا، فإن أي محاولة للإجابة عن سؤال مشروعية فرض رسوم على السفن العابرة لمضيق هرمز تظل ناقصة إذا لم تُختبر في ضوء التجارب المقارنة.

غير أن هذه المقارنة يجب أن تُبنى على منهج قانوني دقيق، لا على التشابه الجغرافي أو السياسي. فكثير من الخطابات الإعلامية والسياسية تستند إلى مقارنات غير منضبطة، فتقيس المضايق الطبيعية على القنوات الاصطناعية، أو تستشهد بحالات تخضع لاتفاقيات تاريخية خاصة لتبرير أو نفي ممارسات في بيئات قانونية مختلفة. وهذه المقارنات، رغم انتشارها، تفتقر في الغالب إلى الأساس المنهجي الذي يميز بين الأنظمة القانونية المتباينة.

ولهذا، فإن هذا المحور لا يسعى إلى استعراض أمثلة متفرقة، بل إلى بناء إطار مقارن يحدد أولا أنواع الممرات البحرية في القانون الدولي، ثم يختبر كيفية تعامل المجتمع الدولي مع كل نوع منها، وصولا إلى استخلاص ما إذا كانت هناك سوابق يمكن أن تشكل سندا قانونيا لفرض رسوم على المرور في مضيق هرمز.

يُعد الخلط بين المضايق الدولية والقنوات الاصطناعية من أكثر الأخطاء شيوعا في النقاشات العامة. فمجرد كون كل منهما يستخدم في الملاحة الدولية لا يعني أنهما يخضعان للنظام القانوني نفسه.

فالمضيق الطبيعي هو ممر بحري نشأ بفعل الطبيعة، ويربط بين منطقتين بحريتين، ويُستخدم للملاحة الدولية. أما القناة الاصطناعية فهي منشأة هندسية أنشأها الإنسان بتمويل وإدارة وتشغيل وصيانة مستمرة، وتخضع لنظم قانونية وتعاقدية خاصة.

ولهذا، فإن الرسوم التي تُفرض في قناة السويس أو قناة بنما لا تستند إلى حق الدولة في فرض مقابل على المرور في ممر طبيعي، وإنما إلى طبيعة القناة باعتبارها بنية تحتية صناعية تتطلب استثمارات ضخمة في الحفر، والتوسعة، والصيانة، وإدارة الحركة الملاحية.

وقد كرست الاتفاقيات المنظمة لهاتين القناتين، وكذلك الممارسة الدولية الممتدة لعقود، حق الجهة المشغلة في تحصيل رسوم عبور مقابل استخدام هذه المنشآت.

أما المضايق الطبيعية، فإن منطقها القانوني مختلف؛ لأنها ليست منشآت أنشأتها الدولة حتى تستوفي مقابل استخدامها، بل ممرات طبيعية اكتسبت أهمية دولية بحكم الجغرافيا ووظيفتها في الملاحة العالمية.

ومن ثم، فإن الاستناد إلى رسوم قناة السويس لتبرير فرض رسوم على مضيق هرمز يمثل قياسا بين نظامين قانونيين مختلفين في الأساس.

عند فحص أبرز المضايق المستخدمة في الملاحة الدولية، يلاحظ أن الممارسة الدولية تتجه عموما إلى عدم فرض رسوم على مجرد العبور.

ففي مضيق ملقا، الذي يُعد من أكثر الممرات ازدحاما في العالم، لا تُفرض رسوم عبور على السفن لمجرد استخدامها المضيق، رغم أن الدول المشاطئة تتحمل أعباء كبيرة تتعلق بسلامة الملاحة، ومكافحة القرصنة، وحماية البيئة البحرية.

كما أن مضيق باب المندب، الذي يربط البحر الأحمر بخليج عدن، لا يخضع لنظام رسوم عبور مماثل، على الرغم من أهميته الاستراتيجية للتجارة بين أوروبا وآسيا.

وينطبق الأمر ذاته، من حيث المبدأ، على مضيق جبل طارق ومضيق البوسفور، مع مراعاة الخصوصيات التاريخية والقانونية لبعض هذه المضايق، ولا سيما النظام الذي تحكمه اتفاقية مونترو بشأن نظام المضائق بالنسبة للمضائق التركية.

ويكشف هذا الاتجاه أن المجتمع الدولي ميّز عمليا بين تنظيم الملاحة وتسعير حق العبور؛ فالأول مشروع بل وضروري، أما الثاني فيظل استثناء يحتاج إلى أساس قانوني خاص.

يثير هذا السؤال واحدة من أكثر الإشكاليات إثارة للنقاش في الفقه القانوني الدولي. فالدول المطلة على المضايق تتحمل بالفعل تكاليف لا يستهان بها، تشمل إنشاء أنظمة مراقبة الملاحة، وإدارة حركة السفن، ومكافحة التلوث، والاستجابة لحوادث التصادم، والبحث والإنقاذ، وتطوير البنية الملاحية، إضافة إلى المخاطر الأمنية والبيئية المرتبطة بمرور ناقلات النفط والسفن العملاقة.

وقد دفعت هذه الأعباء عددا من الفقهاء إلى التساؤل عما إذا كان النظام الحالي يحقق عدالة كافية للدول الساحلية. لكن الاتجاه الغالب في الفقه الدولي يميز بين حق الدولة في استرداد تكلفة الخدمات التي تقدمها فعلا، وبين فرض مقابل على مجرد المرور. فالمبدأ الأول يجد له سندا في القانون الدولي إذا ارتبط بخدمة حقيقية ومتناسبة مع تكلفتها، أما المبدأ الثاني فيصطدم بالأساس الذي يقوم عليه نظام المرور العابر.

ومن هنا، فإن الإشكالية ليست أخلاقية أو اقتصادية فقط، بل تتعلق بطبيعة الالتزامات التي قبلتها الدول عند انضمامها إلى النظام القانوني للبحار.

رغم أن القضاء الدولي لم يصدر حكما مباشرا يتناول فرض رسوم على المرور في مضيق هرمز، فإن عددا من الأحكام والآراء الاستشارية الصادرة عن International Court of Justice وInternational Tribunal for the Law of the Sea أسهم في ترسيخ مبادئ عامة ذات صلة.

ومن أبرز هذه المبادئ أن حرية الملاحة تمثل أحد المرتكزات الأساسية للنظام القانوني الدولي، وأن القيود المفروضة عليها ينبغي أن تُفسر تفسيرا ضيقا، وألا تُستخدم لتحقيق أغراض لا تتصل مباشرة بالأهداف التي أجازها القانون.

كما أكدت السوابق القضائية أن مبدأ حسن النية في تنفيذ الالتزامات الدولية يقتضي ألا تلجأ الدول إلى وسائل غير مباشرة لإفراغ الحقوق المقررة في الاتفاقيات من مضمونها العملي.

وهذا يعني أن أي رسم مالي يؤدي، من حيث أثره الواقعي، إلى عرقلة المرور أو التمييز بين السفن أو زيادة تكاليف التجارة دون أساس قانوني واضح، قد يثير مسؤولية دولية إذا ثبت تعارضه مع الالتزامات الدولية.

في بعض الأحيان يُطرح رأي مفاده أن استمرار بعض الممارسات قد يؤدي إلى نشوء عرف دولي جديد يسمح للدول الساحلية بفرض رسوم على المرور في المضايق. غير أن هذا الطرح يواجه صعوبات قانونية كبيرة. فالعرف الدولي لا ينشأ بمجرد تكرار السلوك، وإنما يتطلب عنصرين متلازمين:

وعند فحص الواقع الحالي، لا يظهر وجود ممارسة دولية عامة ومتجانسة تفرض رسوما على مجرد المرور في المضايق الطبيعية المستخدمة للملاحة الدولية، بل إن الاتجاه الغالب يسير في الاتجاه المعاكس.

ولهذا، فإن الاستناد إلى فكرة العرف لتبرير فرض رسوم على مضيق هرمز يظل، في الوضع الراهن، محل إشكال قانوني كبير.

تكشف التجربة الدولية أن الدول كثيرا ما تستخدم المضايق البحرية كورقة ضغط في سياقات سياسية أو أمنية، سواء عبر التهديد بتقييد الملاحة، أو الإعلان عن إجراءات تنظيمية جديدة، أو إثارة نقاشات حول الرسوم.

غير أن وجود مثل هذه التصريحات أو حتى بعض الإجراءات الأحادية لا يعني بالضرورة أنها أصبحت جزءا من القانون الدولي. فهناك فارق جوهري بين القدرة الواقعية (Power) على اتخاذ إجراء، وبين المشروعية القانونية (Legality) لذلك الإجراء.

وقد شهد التاريخ الحديث حالات عديدة اتخذت فيها دول قرارات تتعلق بالملاحة البحرية، لكنها تعرضت لانتقادات دولية أو لمنازعات قانونية بسبب تعارضها مع قواعد قانون البحار.

ومن هنا، فإن تقييم أي مقترح يتعلق بمضيق هرمز يجب أن ينطلق من النصوص والفقه والممارسة الدولية المستقرة، لا من موازين القوى أو التصريحات السياسية العابرة.

يكشف التحليل المقارن أن الممارسة الدولية لا توفر، حتى الآن، سابقة عامة يمكن الاستناد إليها لتبرير فرض رسوم على مجرد المرور في المضايق الطبيعية المستخدمة للملاحة الدولية. بل على العكس، يتضح أن النظام القانوني العالمي اتجه إلى الفصل بين حق الدولة في تنظيم الملاحة وتقديم الخدمات البحرية من جهة، وبين حق المجتمع الدولي في ضمان المرور العابر دون أعباء مالية غير مبررة من جهة أخرى.

غير أن هذه النتيجة لا تعني انتهاء النقاش؛ إذ إن مضيق هرمز لا يُعد مجرد ممر قانوني، بل يمثل أيضا عقدة جيوسياسية ترتبط بأمن الطاقة العالمي، والصراعات الإقليمية، واستراتيجيات الردع، والسياسات الاقتصادية للدول الكبرى. ولذلك، فإن فهم مشروعية أي رسوم محتملة يقتضي الانتقال من التحليل القانوني البحت إلى دراسة التفاعل بين القانون والجغرافيا السياسية والاقتصاد العالمي.

عندما يتقاطع القانون مع الجغرافيا السياسية — كيف يمكن لرسوم العبور في مضيق هرمز أن تعيد تشكيل الاقتصاد العالمي؟

إن المضايق البحرية ليست مجرد فضاءات قانونية تُطبق عليها النصوص، بل هي أيضا عقد جيو-اقتصادية تتقاطع فيها مصالح الدول الكبرى، وأسواق الطاقة، وشركات الشحن، والمؤسسات المالية، وسلاسل الإمداد العابرة للقارات.

ومن هنا، فإن أي حديث عن فرض رسوم على المرور في مضيق هرمز لا ينبغي أن يُقرأ بوصفه مسألة مالية محدودة، لأن الأثر الحقيقي لا يكمن في قيمة الرسم ذاته، وإنما في الرسالة التي يبعث بها إلى الأسواق الدولية. ففي الاقتصاد المعاصر، كثيرا ما يكون عدم اليقين أكثر كلفة من الرسم نفسه، إذ تعيد الأسواق تسعير المخاطر قبل أن تعيد تسعير السلع، وتنعكس التوقعات على أسعار النفط، وأسعار التأمين، وتكاليف النقل، قبل أن تدخل أي سفينة إلى المضيق.

ولهذا، فإن تحليل مشروعية الرسوم يظل ناقصا إذا لم يُربط بوظيفتها الاقتصادية والسياسية داخل النظام التجاري العالمي، وهو ما يجعل مضيق هرمز حالة نموذجية لفهم كيف يمكن لقرار قانوني محلي أن ينتج آثارا تتجاوز الحدود الإقليمية إلى الاقتصاد الدولي بأسره.

تكتسب بعض الممرات البحرية أهميتها من عدد السفن التي تعبرها، بينما تكتسب ممرات أخرى أهميتها من نوعية السلع التي تنقلها. ويجمع مضيق هرمز بين الأمرين معا؛ فهو ليس من أكثر المضايق ازدحاما فحسب، بل يُعد كذلك الشريان الرئيس لصادرات الطاقة القادمة من منطقة الخليج.

وتشير تقديرات U.S. Energy Information Administration إلى أن نحو 20 مليون برميل من النفط الخام والمكثفات يوميا كانت تمر عبر المضيق في السنوات الأخيرة، أي ما يقارب خُمس الاستهلاك العالمي للسوائل النفطية، إضافة إلى نسبة كبيرة من صادرات الغاز الطبيعي المسال، ولا سيما من قطر، إحدى أكبر الدول المصدرة لهذه السلعة. وتؤكد بيانات International Energy Agency وUNCTAD أن مضيق هرمز يمثل أحد أهم نقاط الاختناق البحرية (Maritime Chokepoints) في الاقتصاد العالمي.

ولا تنبع أهمية هذه الأرقام من حجمها فقط، بل من محدودية البدائل. فجزء من صادرات الطاقة يمكن تحويله إلى خطوط أنابيب برية، إلا أن الطاقة الاستيعابية لهذه الخطوط تبقى أقل من الكميات التي تعبر المضيق، كما أن إنشاء بدائل جديدة يتطلب استثمارات ضخمة وسنوات من التنفيذ.

وبذلك، فإن أي اضطراب في النظام القانوني أو الأمني للمضيق لا يؤثر في دولة بعينها، وإنما يعيد توزيع المخاطر على الاقتصاد العالمي بأسره.

قد يبدو منطق فرض الرسوم، من زاوية الدولة الساحلية، وسيلة مشروعة لتعويض الأعباء التي تتحملها في حماية الملاحة، ومراقبة البيئة البحرية، وإدارة المخاطر الأمنية. غير أن الاقتصاد الدولي ينظر إلى المسألة من زاوية مختلفة.

فالرسوم المفروضة على عقدة استراتيجية مثل مضيق هرمز لا تبقى محصورة بين الدولة والسفينة، بل تنتقل تدريجيا عبر سلسلة طويلة من الفاعلين الاقتصاديين. إذ تبدأ شركات الشحن بإدراجها ضمن تكاليف التشغيل، ثم تعيد شركات التأمين احتساب أقساط المخاطر، وتضيف شركات الاستيراد هذه الزيادات إلى أسعار السلع، لينتهي الأمر بتحمل المستهلك النهائي جزءا من العبء المالي، سواء كان في آسيا أو أوروبا أو إفريقيا أو الأمريكتين.

ومن ثم، فإن الرسم الذي يبدو محليا في مصدره قد يتحول، بفعل آليات السوق، إلى ضريبة غير مباشرة على التجارة العالمية. وتكمن المفارقة في أن ارتفاع كلفة النقل البحري لا يقتصر أثره على تجارة النفط، بل يمتد إلى المواد الخام، والمنتجات الصناعية، والسلع الغذائية، والحاويات التجارية، لأن أسواق النقل تعمل بوصفها منظومة مترابطة، تنتقل فيها آثار الاضطرابات من قطاع إلى آخر.

من أهم التحولات التي شهدها الاقتصاد العالمي خلال العقود الأخيرة انتقال مركز الثقل من الاقتصاد القائم على الإنتاج إلى اقتصاد يتأثر بدرجة كبيرة بإدارة المخاطر. ففي الأسواق المالية الحديثة، لا تنتظر المؤسسات وقوع الحدث حتى تعيد تقييم الأصول، وإنما تتفاعل مع احتمال وقوعه.

ولهذا، فإن مجرد إعلان دولة ساحلية نيتها دراسة فرض رسوم على الملاحة في مضيق استراتيجي قد يدفع شركات التأمين البحري إلى مراجعة تصنيفات المخاطر، كما قد يدفع بعض شركات الشحن إلى تعديل مساراتها أو إعادة التفاوض بشأن عقود النقل.

ويؤكد هذا الواقع أن قيمة الرسم نفسه قد تكون أقل بكثير من الكلفة التي يخلقها عدم اليقين التنظيمي. وقد أظهرت أزمات بحرية سابقة أن الأسواق تتفاعل بسرعة مع الأخبار المتعلقة بالممرات الاستراتيجية، حتى قبل صدور أي قرارات تنفيذية، وهو ما يعكس المكانة المركزية التي يحتلها الاستقرار القانوني في الاقتصاد العالمي.

من الناحية النظرية، يفترض القانون الدولي أن قواعد الملاحة البحرية تُطبق بمعزل عن الاعتبارات السياسية. لكن الواقع العملي يكشف أن الممرات البحرية الكبرى تقع في قلب التفاعلات الجيوسياسية.

فالدول المستوردة للطاقة تنظر إلى حرية الملاحة في مضيق هرمز باعتبارها جزءا من أمنها الاقتصادي، بينما ترى الدول المطلة على المضيق أن أمنها القومي واستقرارها الإقليمي عنصر لا يمكن تجاهله عند إدارة هذا الممر الحيوي.

وهذا التداخل يجعل أي نقاش حول الرسوم يتجاوز البعد المالي ليصبح جزءا من معادلة الردع، والتفاوض، وإدارة الأزمات.

ومع ذلك، فإن القانون الدولي حاول الحد من توظيف المضايق كورقة ضغط دائمة، عبر ترسيخ مبدأ المرور العابر بوصفه نظاما قانونيا يوازن بين مصالح الدول الساحلية والمجتمع الدولي.

ومن هنا، فإن أي تعديل جوهري في قواعد المرور لا يقتصر أثره على العلاقة بين دولة وسفن أجنبية، بل قد يؤثر في توازنات إقليمية ودولية أكثر اتساعا.

لا تتعامل شركات النقل البحري مع المضايق من زاوية السيادة أو السياسة، بل من زاوية إدارة الكلفة والمخاطر. فإذا ارتفعت الرسوم أو ازدادت احتمالات القيود التنظيمية، فإن أول ما يتغير هو نموذج التسعير.

وتأخذ شركات التأمين في الاعتبار عدة عناصر، منها مستوى الاستقرار الأمني، وإمكانية التأخير، واحتمال التعرض لمخاطر إضافية، ومدى وضوح البيئة التنظيمية.

أما شركات الشحن، فإنها توازن بين كلفة المرور، وكلفة استخدام طرق بديلة، والزمن الإضافي، واستهلاك الوقود، والالتزامات التعاقدية مع العملاء.

وفي كثير من الحالات، قد يكون الاستمرار في استخدام المضيق، رغم زيادة الكلفة، أقل تكلفة من الالتفاف عبر مسارات بحرية أطول، وهو ما يفسر استمرار أهمية هرمز حتى في أوقات التوتر. لكن ذلك لا يعني غياب الأثر الاقتصادي؛ إذ إن الزيادة في التكاليف تنتقل تدريجيا إلى مختلف حلقات التجارة الدولية.

من النتائج غير المباشرة لأي تغيير في تكلفة المرور عبر المضايق الاستراتيجية أنه قد يدفع الدول والشركات إلى تسريع الاستثمار في بدائل لوجستية. وقد شهدت السنوات الأخيرة توسعا في مشاريع خطوط الأنابيب التي تتجاوز بعض نقاط الاختناق البحرية، كما ازداد الاهتمام بتطوير موانئ جديدة، وممرات برية، ومشروعات الربط الإقليمي.

غير أن هذه البدائل لا تُنشأ استجابة لقرار واحد، وإنما نتيجة تراكم عوامل اقتصادية وأمنية وسياسية. ومن ثم، فإن فرض رسوم دائمة أو مرتفعة على الملاحة، إذا افترضنا إمكانه قانونيا، قد يؤدي على المدى البعيد إلى تقليل الجاذبية الاقتصادية للممر نفسه، عبر تشجيع الاستثمار في مسارات منافسة، وهو ما قد ينعكس في النهاية على مصالح الدولة التي تسعى إلى زيادة إيراداتها.

وهنا يظهر أحد المبادئ الأساسية في اقتصاد البنية التحتية: المورد الاستراتيجي يحقق أكبر عائد عندما يكون أكثر استقرارا وقابلية للتنبؤ، لا عندما يصبح مصدرا دائما لعدم اليقين.

يكشف التحليل الجيو-اقتصادي أن مسألة فرض الرسوم على الملاحة في مضيق هرمز لا يمكن تقييمها بمعزل عن آثارها الممتدة على أسواق الطاقة، وسلاسل الإمداد، والتأمين البحري، والاستثمار في البنية التحتية العالمية. فالقضية لا تتعلق فقط بمشروعية قانونية أو بإيراد مالي محتمل، بل بموقع المضيق داخل منظومة الاقتصاد الدولي، حيث يؤدي الاستقرار القانوني دورا لا يقل أهمية عن الأمن البحري نفسه.

غير أن هذا التحليل يثير سؤالا أكثر تعقيدا: إذا كانت النصوص القانونية والممارسة الدولية تميل إلى تقييد فرض الرسوم على المرور العابر، فكيف تعاملت الدول تاريخيا مع محاولات استخدام المضايق كورقة ضغط سياسية أو اقتصادية؟ وهل نجح القانون الدولي في احتواء هذه الأزمات أم بقي رهينا لموازين القوى؟

السوابق التاريخية والنزاعات الدولية — كيف تعامل القانون الدولي مع محاولات تقييد الملاحة في المضايق البحرية؟

كلما احتدمت الأزمات الجيوسياسية في أحد الممرات البحرية الاستراتيجية، عاد إلى الواجهة سؤال يبدو في ظاهره قانونيا، لكنه في جوهره يعكس صراعا أعمق بين منطق السيادة الوطنية ومنطق الترابط الاقتصادي العالمي. فالدول المطلة على المضايق تنظر، في أحيان كثيرة، إلى موقعها الجغرافي بوصفه أصلا سياديا يخولها الدفاع عن مصالحها الأمنية والاقتصادية، بينما تنظر الدول المستفيدة من هذه الممرات إلى حرية الملاحة باعتبارها مصلحة جماعية لا يجوز إخضاعها للاعتبارات السياسية المتغيرة.

وليس هذا التوتر وليد العقود الأخيرة، بل رافق تطور القانون الدولي للبحار منذ بداياته. فالتاريخ الحديث يكشف أن معظم الأزمات الكبرى المرتبطة بالمضايق والقنوات البحرية لم تكن في حقيقتها نزاعات حول المياه نفسها، وإنما حول من يملك سلطة تنظيمها، وما الحدود التي تقف عندها السيادة عندما تتقاطع مع مصالح المجتمع الدولي.

ومن هنا، فإن دراسة السوابق التاريخية لا تهدف إلى البحث عن أمثلة مشابهة لمضيق هرمز من جميع الجوانب، إذ إن لكل ممر خصوصيته القانونية والجغرافية، وإنما إلى استخلاص المبادئ التي كرستها الممارسة الدولية كلما نشأ تعارض بين المصالح الوطنية ومتطلبات حرية التجارة العالمية.

تُعد أزمة السويس إحدى أهم المحطات التي أعادت تشكيل التفكير القانوني والسياسي بشأن الممرات البحرية الدولية.

فبعد قرار جمال عبد الناصر تأميم قناة السويس عام 1956، اندلع نزاع دولي تجاوز بكثير مسألة ملكية القناة أو إدارتها، إذ تمحور الجدل حول كيفية التوفيق بين حق الدولة في إدارة منشأة تقع داخل إقليمها، وبين الالتزامات الدولية المتعلقة بحرية الملاحة.

وقد انتهت الأزمة، رغم تعقيداتها السياسية والعسكرية، إلى تكريس مبدأ بالغ الأهمية، وهو أن السيادة على الممر الملاحي لا تعني حرية مطلقة في تعطيل وظيفته الدولية. فاستمرار الملاحة بقي عنصرا أساسيا في أي تسوية لاحقة، وأصبح الحفاظ على انسياب التجارة أحد الاعتبارات التي لا يمكن تجاهلها في إدارة الممرات الاستراتيجية.

ومع أن قناة السويس تخضع لنظام قانوني مختلف عن المضايق الطبيعية، فإن الدرس المستفاد منها لا يتعلق بالرسوم، بل بفكرة أن المجتمع الدولي ينظر إلى الممرات الحيوية باعتبارها جزءا من الاستقرار الاقتصادي العالمي.

تشكل أزمة إغلاق مضيق تيران مثالا آخر على الدور المحوري لحرية الملاحة في العلاقات الدولية. فقد أدى قرار إغلاق المضيق أمام بعض السفن إلى تصعيد سياسي وعسكري كبير، وأصبح موضوع المرور البحري عنصرا رئيسيا في التفاعلات التي سبقت حرب يونيو 1967.

ولا تكمن أهمية هذه السابقة في تفاصيلها التاريخية فحسب، بل في أنها أبرزت أن تقييد الملاحة في ممر دولي قد يُنظر إليه باعتباره مسألة تتجاوز العلاقة الثنائية بين الدول المعنية، ليصبح قضية تمس الأمن الإقليمي والدولي.

كما أظهرت هذه الأزمة أن القيود المفروضة على الملاحة لا تُقاس فقط بآثارها القانونية المباشرة، وإنما أيضا بما تولده من تداعيات استراتيجية واقتصادية.

خلال الحرب بين العراق وإيران في ثمانينيات القرن الماضي، شهد الخليج العربي ما عُرف بـحرب الناقلات، حيث تعرضت السفن التجارية وناقلات النفط لهجمات متكررة، ما أثار مخاوف واسعة بشأن أمن الملاحة في المنطقة.

ورغم أن تلك الأحداث لم تتمحور حول فرض رسوم على العبور، فإنها كشفت أمرا بالغ الأهمية، وهو أن المجتمع الدولي يتعامل مع سلامة الملاحة في الخليج ومضيق هرمز باعتبارها قضية ذات طابع عالمي، وليست شأنا إقليميا صرفا.

وقد أسهمت تلك المرحلة في تعزيز التعاون الدولي لحماية خطوط الملاحة، كما رسخت قناعة متزايدة بأن استقرار المضيق يمثل مصلحة مشتركة للدول المنتجة والمستهلكة للطاقة على حد سواء.

عند مراجعة السوابق التاريخية، يلاحظ أن الدول التي رغبت في ممارسة ضغط سياسي أو اقتصادي عبر الممرات البحرية اعتمدت، في الغالب، وسائل أخرى غير فرض الرسوم.

فقد تمثلت أدوات الضغط في بعض الحالات في تشديد إجراءات التفتيش، أو فرض قيود تنظيمية، أو التهديد بإغلاق الممرات، أو اتخاذ تدابير أمنية استثنائية.

أما فرض رسم مالي على مجرد المرور في مضيق طبيعي مستخدم للملاحة الدولية، فلم يتحول إلى ممارسة دولية مستقرة يمكن الاستناد إليها باعتبارها قاعدة قانونية عامة.

ويفسر ذلك بأن الرسوم المباشرة تُعد أكثر عرضة للطعن القانوني، لأنها ترتبط مباشرة بحق المرور الذي تحرص اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار على حمايته.

ولهذا، فإن الدول، عندما تسعى إلى تعديل سلوك الملاحة، تميل غالبا إلى استخدام أدوات تنظيمية أو أمنية بدلا من إنشاء نظام مالي جديد قد يثير نزاعات قانونية واسعة.

لم يقتصر تطوير قواعد الملاحة على الاتفاقيات متعددة الأطراف، بل لعبت المنظمات الدولية دورا أساسيا في بناء منظومة عملية لإدارة المخاطر البحرية.

فقد اضطلعت International Maritime Organization بوضع معايير فنية وقانونية موحدة تتعلق بسلامة السفن، وحماية البيئة البحرية، وأمن الملاحة، وهو ما ساعد على تقليل الحاجة إلى تعدد الأنظمة الوطنية المتعارضة.

كما أسهمت United Nations، من خلال أجهزتها المختلفة، في دعم المبادئ العامة التي تقوم عليها حرية الملاحة، خاصة عندما ترتبط الأزمات البحرية بالسلم والأمن الدوليين.

ويعكس هذا التطور اتجاها واضحا نحو تدويل قواعد إدارة الممرات البحرية، بحيث تصبح أكثر قابلية للتنبؤ وأقل خضوعا للتغيرات السياسية الداخلية.

تكشف القراءة المقارنة أن التاريخ لا يقدم نموذجا واحدا يمكن إسقاطه مباشرة على مضيق هرمز، لكنه يقدم مجموعة من المبادئ العامة ذات القيمة التفسيرية.

أول هذه المبادئ أن المجتمع الدولي يميل إلى حماية استمرارية الملاحة في الممرات الحيوية، حتى عندما تعترف القواعد القانونية بحقوق واسعة للدول الساحلية.

وثانيها أن استخدام الممرات البحرية كأداة ضغط سياسي غالبا ما يؤدي إلى تدويل الأزمة، لأن آثارها تمتد إلى دول لا تكون طرفا مباشرا في النزاع.

أما ثالثها، فهو أن الاستقرار القانوني للمضايق يشكل عنصرا أساسيا في استقرار الاقتصاد العالمي، ولذلك تحظى أي محاولة لإعادة تفسير قواعد المرور باهتمام دولي واسع، سواء على المستوى القانوني أو الدبلوماسي أو الاقتصادي.

ومن ثم، فإن أي مقترح يتعلق بفرض رسوم على الملاحة في مضيق هرمز لا يمكن تقييمه في ضوء النصوص وحدها، بل ينبغي أيضا قياسه على ضوء التجارب التاريخية التي أظهرت أن المساس بحرية الملاحة في الممرات الاستراتيجية كثيرا ما يتجاوز آثاره المحلية ليصبح قضية عالمية.

تؤكد السوابق التاريخية أن القانون الدولي لم يتطور في فراغ، بل جاء استجابة لأزمات متكررة أثبتت أن استقرار الممرات البحرية يمثل شرطا أساسيا لاستقرار النظام الاقتصادي العالمي. ولهذا، اتجهت الممارسة الدولية إلى الحد من استخدام المضايق والقنوات الاستراتيجية كوسائل دائمة للضغط السياسي أو المالي، مع الإبقاء على حق الدول الساحلية في ممارسة اختصاصاتها ضمن الحدود التي لا تفرغ حرية الملاحة من مضمونها.

غير أن التطورات الجيوسياسية الراهنة، وتصاعد المنافسة بين القوى الكبرى، والتحولات في أسواق الطاقة، تفرض إعادة تقييم قدرة الإطار القانوني الحالي على مواكبة التحديات الجديدة. فهل ما زالت قواعد اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار كافية لتحقيق التوازن بين السيادة الوطنية وحرية التجارة العالمية؟ أم أن الواقع الدولي يتجه نحو إعادة تفسير هذه القواعد تحت ضغط التحولات الاستراتيجية؟

نحو تقييم قانوني واستراتيجي شامل — هل يملك القانون الدولي القدرة على حماية حرية الملاحة في عصر الجغرافيا السياسية الجديدة؟

تكشف القراءة المتأنية للمجاور السابقة أن الجدل الدائر حول مشروعية فرض الرسوم على الملاحة البحرية في مضيق هرمز لا يتعلق في حقيقته بمسألة مالية محدودة، بل يعكس تحولا أعمق يطال بنية النظام الدولي ذاته.

فخلال العقود التي أعقبت اعتماد اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982، ساد اعتقاد واسع بأن قواعد الملاحة الدولية أصبحت من أكثر قواعد القانون الدولي استقرارا، وأن التوازن الذي أُقيم بين سيادة الدولة الساحلية وحرية الملاحة يمثل إحدى أكثر التسويات القانونية نجاحا في التاريخ المعاصر.

غير أن البيئة الدولية التي نشأت فيها الاتفاقية تختلف جذريا عن البيئة الراهنة. فقد شهد العالم خلال العقود الأخيرة عودة التنافس بين القوى الكبرى، وتصاعد استخدام الأدوات الاقتصادية في إدارة الصراعات، وتزايد الاعتماد على سلاسل الإمداد العالمية، وتحول الممرات البحرية إلى عناصر رئيسية في استراتيجيات الأمن القومي والطاقة.

وفي ظل هذه التحولات، لم يعد السؤال الأساسي يتمثل في تفسير نصوص القانون الدولي، وإنما في مدى قدرة هذه النصوص على الصمود أمام الضغوط الجيوسياسية والاقتصادية المتزايدة.

ومن هنا، فإن التقييم النهائي لمشروعية فرض الرسوم على الملاحة في مضيق هرمز لا ينبغي أن يقتصر على استخلاص حكم قانوني مجرد، وإنما يجب أن يدمج بين التحليل القانوني، والاقتصاد السياسي، والجغرافيا الاستراتيجية، لفهم موقع هذه القضية داخل النظام العالمي المتغير.

من خلال تحليل أحكام اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، والممارسة الدولية، والفقه القانوني، يتبين أن الإطار القانوني الحالي يميل بصورة واضحة إلى حماية حق المرور العابر (Transit Passage) بوصفه حقا وظيفيا يخدم المجتمع الدولي بأسره، وليس امتيازا تمنحه الدولة الساحلية بإرادتها المنفردة.

ويترتب على ذلك أن الأصل في المضايق المستخدمة للملاحة الدولية هو حرية العبور، بينما تظل القيود أو الأعباء المالية استثناء يجب تفسيره تفسيرا ضيقا.

كما تبين أن الاتفاقية تميز بوضوح بين المقابل المالي المرتبط بخدمة بحرية حقيقية تقدمها الدولة أو سلطاتها المختصة، وبين فرض رسم على مجرد ممارسة حق المرور. وهذا التمييز ليس مجرد تفصيل فني، بل يمثل أحد الأعمدة التي يقوم عليها النظام القانوني للمضايق الدولية.

ومن ثم، فإن أي محاولة لتحويل المرور العابر إلى مصدر للإيرادات العامة، دون وجود خدمة فعلية ومحددة، تواجه صعوبة كبيرة في التوفيق مع فلسفة الاتفاقية وأهدافها.

رغم وضوح الاتجاه العام للقانون الدولي، فإن التجربة العملية تثبت أن قوة النصوص لا تعني دائما سهولة تطبيقها.

فالقانون الدولي يفتقر، بخلاف الأنظمة القانونية الوطنية، إلى سلطة تنفيذية مركزية تفرض الامتثال بصورة مباشرة. ولذلك، يعتمد احترام قواعد الملاحة البحرية على شبكة معقدة من المصالح المتبادلة، والردع الدبلوماسي، والضغوط الاقتصادية، والسمعة الدولية، وآليات تسوية المنازعات.

ويكشف هذا الواقع أن فعالية قواعد المرور العابر لا ترتبط بالنصوص وحدها، بل أيضا بإدراك الدول أن الإخلال بها قد يترتب عليه ثمن اقتصادي وسياسي يفوق بكثير أي منفعة مالية آنية.

ولهذا، فإن استقرار النظام القانوني للمضايق يقوم في جانب كبير منه على منطق الاعتماد المتبادل أكثر مما يقوم على الإكراه القانوني.

3- الجغرافيا السياسية الجديدة .. هل تغير قواعد اللعبة؟

شهد العقد الأخير تصاعدا ملحوظا في استخدام الأدوات الاقتصادية داخل الصراعات الدولية. فالعقوبات الاقتصادية، والقيود التجارية، والضوابط التكنولوجية، وسلاسل الإمداد، أصبحت جميعها عناصر في إدارة التنافس بين الدول.

وفي هذا السياق، اكتسبت الممرات البحرية الاستراتيجية قيمة جديدة، لأنها لم تعد مجرد طرق للنقل، بل أصبحت أدوات تؤثر في أمن الطاقة، والأمن الغذائي، واستقرار الأسواق العالمية.

غير أن هذه الأهمية المتزايدة لم تُفضِ إلى انهيار النظام القانوني للملاحة، بل جعلت الحفاظ عليه أكثر ضرورة. فكلما ازدادت قيمة الممرات البحرية، ازدادت الحاجة إلى قواعد مستقرة تحكم استخدامها، لأن غياب اليقين القانوني يرفع تكاليف التجارة ويزيد من هشاشة الاقتصاد العالمي.

ومن هنا، فإن الاتجاه الغالب في العلاقات الدولية لا يزال يميل إلى حماية الإطار القانوني للمضايق، حتى في ظل اشتداد المنافسة الجيوسياسية.

تكشف دراسة الحالة الخاصة بمضيق هرمز أن الإشكالية لا تنبع من تعارض القانون مع السيادة، بل من اختلاف مفهوم السيادة نفسه. فالتصور التقليدي يعتبر أن الدولة تملك سلطة شبه مطلقة على كل ما يقع داخل نطاقها الإقليمي.

أما التصور الحديث، الذي كرسته اتفاقية قانون البحار، فينطلق من أن السيادة على الممرات الدولية تُمارس في إطار منظومة قانونية توازن بين الحقوق الوطنية والمصالح العالمية.

ويعني ذلك أن الدولة الساحلية لا تُحرم من ممارسة اختصاصاتها الأمنية أو البيئية أو التنظيمية، لكنها تمارسها بطريقة لا تحول دون استمرار الوظيفة الدولية للمضيق.

وهذا النموذج يعكس تطورا في الفكر القانوني الدولي، حيث أصبحت السيادة تُفهم بوصفها مسؤولية قانونية بقدر ما هي سلطة سياسية.

رغم أن الإطار الحالي أثبت قدرة ملحوظة على تنظيم الملاحة الدولية طوال العقود الماضية، فإن التحولات الجارية تطرح تحديات جديدة تستحق النقاش الأكاديمي.

ومن أبرزها الحاجة إلى تطوير آليات تمويل أكثر عدالة للدول الساحلية التي تتحمل تكاليف متزايدة في حماية الممرات البحرية، ومكافحة التلوث، وتطوير أنظمة السلامة، والبحث والإنقاذ.

غير أن معالجة هذه الإشكالية، من منظور قانوني، لا ينبغي أن تتم عبر فرض رسوم أحادية على المرور العابر، وإنما من خلال حلول تعاونية، مثل:

وبذلك، يصبح الإصلاح موجها نحو معالجة أسباب الإشكال، دون المساس بالمبادئ الأساسية التي يقوم عليها نظام الملاحة الدولية.

تسمح الدراسة، في ضوء التحليل القانوني والمقارن والاستراتيجي، باستخلاص مجموعة من النتائج الرئيسة:

أولا، لا يمنح القانون الدولي الدولة الساحلية حقا عاما في فرض رسوم مالية على السفن لمجرد عبورها مضيقا دوليا يخضع لنظام المرور العابر، ما لم يكن ذلك قائما على أساس قانوني واضح ومقترنا بخدمات بحرية فعلية ومحددة.

ثانيا، يميز النظام القانوني الدولي بوضوح بين المقابل المالي عن الخدمة وبين الرسم المفروض على ممارسة حق المرور، وهو تمييز جوهري لا يجوز تجاوزه بالاستناد إلى مفاهيم عامة عن السيادة.

ثالثا، لا توفر الممارسة الدولية أو السوابق التاريخية قاعدة عرفية مستقرة تبيح فرض رسوم على مجرد المرور في المضايق الطبيعية المستخدمة للملاحة الدولية، بل تؤكد في مجملها أولوية الحفاظ على انسياب التجارة العالمية.

رابعا، تُظهر التجربة الاقتصادية أن الأثر الحقيقي لأي رسوم أو قيود لا يقاس بقيمتها المالية المباشرة، وإنما بتأثيرها في تكاليف النقل، وأسعار التأمين، واستقرار أسواق الطاقة، وثقة المستثمرين، وسلاسل الإمداد العالمية.

خامسا، يظل مستقبل النظام القانوني للمضايق مرتبطا بقدرة المجتمع الدولي على تطوير آليات تعاون تحقق توازنا أفضل بين مصالح الدول الساحلية واحتياجات التجارة الدولية، دون الإخلال بالمبادئ التي أرستها اتفاقية قانون البحار.

تكشف هذه الدراسة أن قضية فرض الرسوم على الملاحة البحرية في مضيق هرمز ليست نزاعا قانونيا تقنيا بقدر ما هي مرآة للتحولات العميقة التي يشهدها النظام الدولي. فهي تضع في مواجهة مباشرة مبدأين تأسيسيين: حق الدولة في حماية مصالحها السيادية، وحق المجتمع الدولي في الحفاظ على حرية الملاحة بوصفها أحد الشروط الأساسية لاستقرار الاقتصاد العالمي.

وقد بين التحليل أن اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لم تنكر السيادة الوطنية، لكنها أعادت تعريفها داخل فضاء بحري تتداخل فيه المصالح الوطنية مع المنفعة الجماعية. ولذلك، فإن حق الدولة في تنظيم الملاحة أو تحصيل مقابل عن خدمات حقيقية لا يمتد، في الأصل، إلى فرض أعباء مالية على مجرد ممارسة حق المرور العابر، لأن هذا الحق يمثل جزءا من البنية القانونية التي يقوم عليها النظام التجاري العالمي.

وفي المقابل، أظهرت الدراسة أن استمرار هذا النظام لا يعتمد على النصوص القانونية وحدها، بل على إدراك الدول أن استقرار الممرات البحرية يمثل مصلحة مشتركة تتجاوز المكاسب الآنية. فكلما تحولت المضايق الدولية إلى أدوات للضغط السياسي أو المالي، ارتفعت تكاليف التجارة، وازدادت هشاشة سلاسل الإمداد، واتسعت دائرة عدم اليقين في الاقتصاد العالمي.

وعليه، فإن مستقبل الملاحة الدولية لا يكمن في إعادة إحياء مفاهيم السيادة المطلقة التي تجاوزها تطور القانون الدولي، ولا في إغفال المصالح المشروعة للدول الساحلية، وإنما في ترسيخ نموذج تعاوني يوازن بين الطرفين، ويُبقي المضايق البحرية فضاءات للتواصل الاقتصادي والتكامل الدولي، لا ساحات دائمة للصراع الجيوسياسي.

ومن هذا المنظور، تمثل حالة مضيق هرمز نموذجا كاشفا للتحديات التي ستواجه قانون البحار في العقود المقبلة، وللقدرة الحقيقية للنظام القانوني الدولي على التكيف مع عالم تتزايد فيه أهمية الممرات البحرية بقدر ما تتزايد فيه تعقيدات السياسة الدولية.

1. هل يسمح القانون الدولي بفرض رسوم على السفن العابرة لمضيق هرمز؟

الأصل في نظام المرور العابر المنصوص عليه في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار هو عدم فرض رسوم على مجرد العبور، إلا إذا كانت مرتبطة بخدمات بحرية فعلية تقدمها الدولة الساحلية، وبما يتفق مع أحكام الاتفاقية.

2. ما الفرق بين المضيق الدولي والقناة البحرية؟

المضيق الدولي ممر طبيعي يربط بين منطقتين بحريتين ويخضع غالبا لنظام المرور العابر، بينما القناة البحرية منشأة اصطناعية أنشأها الإنسان وتخضع لاتفاقيات وأنظمة قانونية خاصة تسمح بتحصيل رسوم عبور، مثل قناة السويس وقناة بنما.

3. لماذا يُعد مضيق هرمز من أهم الممرات البحرية في العالم؟

لأنه يمثل المنفذ الرئيس لصادرات النفط والغاز من منطقة الخليج، وتمر عبره نسبة كبيرة من تجارة الطاقة العالمية، مما يجعله عنصرا أساسيا في أمن الطاقة وسلاسل الإمداد الدولية.

4. هل تمنح السيادة الإقليمية الدولة حق فرض أي رسوم على السفن؟

لا. فالقانون الدولي يميز بين ممارسة السيادة وبين الالتزامات الدولية، ويقيد سلطة الدولة الساحلية عندما يتعلق الأمر بالمضايق المستخدمة للملاحة الدولية.

5. هل توجد سوابق دولية تفرض رسوما على مجرد المرور في المضايق الطبيعية؟

لا توجد ممارسة دولية مستقرة أو قاعدة عرفية عامة تجيز فرض رسوم على مجرد المرور في المضايق الطبيعية المستخدمة للملاحة الدولية، بينما تختلف الحالة بالنسبة للقنوات الاصطناعية.

6. ما الآثار الاقتصادية المحتملة لفرض رسوم على الملاحة في مضيق هرمز؟

قد تؤدي إلى ارتفاع تكاليف النقل البحري والتأمين، وزيادة أسعار الطاقة، واضطراب سلاسل الإمداد، وارتفاع أسعار السلع عالميا، فضلا عن زيادة حالة عدم اليقين في الأسواق.

تكشف هذه الدراسة أن مشروعية فرض الرسوم على الملاحة البحرية في المضايق الدولية لا تُقاس بمنطق السيادة الإقليمية وحده، كما لا يمكن اختزالها في اعتبارات اقتصادية أو أمنية منفصلة، وإنما تخضع لمنظومة قانونية متكاملة أرستها اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، وعززتها الممارسة الدولية والاجتهادات القضائية والفقه القانوني.

وقد أظهرت الدراسة أن حق الدولة الساحلية في تنظيم الملاحة وحماية أمنها وبيئتها البحرية لا يمتد، في الأصل، إلى فرض رسوم على مجرد ممارسة حق المرور العابر، إلا في الحدود التي يسمح بها القانون الدولي وبما يقابل خدمات بحرية فعلية ومحددة.

كما بينت الدراسة أن مضيق هرمز لا يمثل مجرد ممر بحري إقليمي، بل يشكل أحد الأعمدة الحيوية للنظام التجاري العالمي، وأن أي تعديل جوهري في قواعد المرور أو فرض أعباء مالية جديدة لا تنحصر آثاره في العلاقة بين الدولة الساحلية والسفن العابرة، بل تمتد إلى أسواق الطاقة، وسلاسل الإمداد، وشركات التأمين والنقل البحري، واستقرار الاقتصاد الدولي.

ومن ثم، فإن حماية حرية الملاحة لا تخدم مصالح الدول المستهلكة للطاقة وحدها، بل تصب أيضا في مصلحة الدول الساحلية نفسها، لأن استقرار الممرات البحرية يظل أحد أهم عوامل استدامة التجارة والاستثمار.

وتخلص الدراسة إلى أن مستقبل النظام القانوني للمضايق الدولية لن يتحدد بقدرة الدول على فرض قيود جديدة، وإنما بقدرة المجتمع الدولي على تطوير آليات أكثر عدالة لتقاسم أعباء حماية الممرات البحرية، مع المحافظة على المبادئ الأساسية التي أرستها اتفاقية قانون البحار، والتي جعلت من حرية الملاحة أحد أعمدة النظام الاقتصادي العالمي المعاصر.

الاتفاقيات الدولية:

  1. United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS, 1982)
    النص القانوني الكامل:
    https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf

  2. United Nations Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea
    https://www.un.org/depts/los/

  3. International Maritime Organization
    https://www.imo.org

تقارير الطاقة والتجارة العالمية:

  1. U.S. Energy Information Administration
    The Strait of Hormuz is the world’s most important oil transit chokepoint
    https://www.eia.gov/international/analysis/special-topics/Strait_of_Hormuz

  2. International Energy Agency
    https://www.iea.org
  3. United Nations Conference on Trade and Development
    Review of Maritime Transport (تقارير سنوية).
  1. International Court of Justice
    https://www.icj-cij.org

  2. International Tribunal for the Law of the Sea
    https://www.itlos.org

الكتب المرجعية الأساسية:

  1. Donald R. Rothwell & Tim Stephens
    The International Law of the Sea

  2. Malcolm N. Shaw
    International Law
    Cambridge University Press.
  3. James Kraska
    Maritime Power and the Law of the Sea
    Oxford University Press.

  4. Robin Churchill, Vaughan Lowe & Amy Sander
    The Law of the Sea
    Oxford University Press.

قواعد بيانات قانونية:

  1. United Nations Treaty Collection
    https://treaties.un.org

  2. Oxford Public International Law
    https://opil.ouplaw.com
  3. HeinOnline
    https://home.heinonline.org

  4. Brill Nijhoff
    International Journal of Marine and Coastal Law

مقالات ذات صلة
↑
Exit mobile version